高铁提速的经济账：提速50公里涨价三分之一昆山小蚂蚁搬家公司

中国铁总公司总工程师、工程院院士武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。

随着近几年高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁部门对于高铁维持较低速度运行的原因也从“安全论”转向了“经济论”。

左大杰表示，从提速时机看，由现任总经理来实现高铁恢复设计速度要明显优于下一任。考虑到铁系统领导干部对于安全工作有着深刻与独特的理解，如果不恢复高铁设计速度，那么其接任者将面临“极其的选择”，因为一旦提速后出现任何安全问题，将非常不利于其开展工作。2011年，掌舵的铁道部主动把高铁速度降下去，对中国高铁缓下脚步来思考、提炼、提高具有积极意义。

面对对高铁提速不断高涨的呼声，中国铁总公司高层近日表示，“高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。”《中国经营报》记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

左大杰表示，从运营成本上看，恢复设计速度带来的是正负两方面的影响。一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。

交通大学铁运输管理学院教授胡思继表示，高铁提速肯定会带来运行成本的增加，但由于铁运行是个非常复杂的工程，具体增加多少，不好核算。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，高铁走出去面临的竞争对手很多，有人可能拿当年中国高铁降速说事儿，所以从国家战略上看，应该恢复设计速度，这是对中国高铁安全可靠、甚至中国制造、中国创造、中国创新的有力宣示，对“高铁”走出去、“一带一”战略、创新驱动发展战略是极其有利的。

一位铁系统人士对记者坦言，对于部分铁一线员工，如列车司机、工务段职工，提速后工作压力会增加很多，最关键的是，万一提速后出了问题，他们就更被动，而不断增加的负债也让管理者有了更多“节约成本”的意愿。

近年来，关于中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声越来越多。6月3日，国家习在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁专家询问：中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度？

铁专家、同济大学教授孙章表示，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比，相应的隔离和降低噪音的设备肯定要加强，此外，速度越高，对高铁车辆、轨道的精度要求会越高，检修等安全措施必须跟上。

经济与安全

在2011年高铁降速之时，铁系统内部对这一问题就充满争议，上任后即提出全面降速”。

但同时，保障安全和高负债压力也是铁部门不得不考虑的因素。

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孙章为记者举了一个极端的例子。2010年底，在京沪高速铁先导段枣庄至蚌埠间线上进行联调联试和综合试验时，国产“和谐号”CRH380A高速列车跑出486.1公里的时速。孙章表示，时速很高时，对列车轴承的冲击会非常大，当年冲击最高速之后，列车几乎所有的轴承都要重新换掉。

多重交织

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左大杰表示，此时“解铃还须系铃人”，由决定小范围恢复高铁设计速度或相关试验，既是高级领导干部的责任与担当，也是对继任者的关心与爱护。

“恢复设计速度之前应该比较一下，速度提高带来的成本增加和动车组数量减少，哪个更多，但目前还没有看到这方面的比较数据。”左大杰说。

2011年，铁部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。不过，高铁运行时速提升也对质量、等提出了更高要求，有专家称，2010年和谐号动车组在试验中创下486.1公里时速纪录后，试验列车几乎所有的轴承都需要更换。

事实上，无论是安全论还是经济论，都体现了高铁速度背后复杂的考量因素，以及期待和铁部门运营压力之间的平衡。

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一位铁专家表示，乘客肯定希望速度越快越好，铁部门现在背负着高负债，也会有运营上的压力，中国铁总公司作为当家人要考虑各方意见综合平衡的问题。试想，如果开听证会讨论“高铁提速同时提高票价”，乘客的呼声可能就会不一样了。

中国中车人士此前也曾向记者表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

随后2011年7月1日中国高铁开始全面降速运营，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里，但就在中国高铁全面降速后的第23天，发生了“723”甬温线特别重大铁交通事故，事故造成40人死亡。虽然事后调查报告证明该事故与速度无关，但铁道部还是在当年8月16日将中国最早投入运营的京津高铁降速。至此，中国高铁完成全部降速，且至今没有恢复。

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复杂的“速度”

截至2015年底，中国高铁总里程达1.9万公里，其中有近9000公里设计速度为350公里/小时。在2011年降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。2011年2月，提倡“跨越式发展”的原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪接受组织调查。2011年3月，现任铁总公司总经理接替刘志军开始主持铁道部工作，当年上半年铁道部连续多次召开全运营安全会议。2011年4月，在接受《》专访时首次透露，当年7月1日实施经调整的全国铁运行图，其中高铁会作出减速。他称，在设计时速350公里的线上，只开行时速300公里的列车，将能更好地确保安全，令班次、乘车点的调度更灵活，使票价有更大的浮动空间。

在今年期间接受采访时表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。