BAT加码车联网：走向前装市场 遇多重门槛

　　2014年上半年至今，关于车联网的消息从未停歇，互联网公司纷纷入局，让原本已相当热闹的市场更加躁动。不过，对庞杂的车联网产业链来说，远不止这些巨头们，还有不少车联网角色早已登场，如电信运营商、车企等。在此背景下，互联网巨头在这一市场又有哪些新动态，面临哪些困局？

　　2014年是车联网生态系统构建重要的一年，苹果和谷歌先后发布了CarPlay、Android　Auto系统，百度推出车联网解决方案CarNet。进入2015年后，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）开始在车联网上发力：1月底，百度公布了新版车联网解决方案CarLife；3月12日，阿里联手上汽集团子公司合资设立10亿元互联网汽车基金；3月23日，腾讯、富士康、和谐汽车签署协议，欲共同打造“互联网+智能电动车”平台。

　　百度CarLife相关负责人称，车联网产业链尚存在应用碎片化状况，缺乏统一、有影响力的标准。汽车企业与互联网企业之间，全面开放对接也有待攻克。

　　易观智库高级分析师潘崴在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，车联网正处在发展初期，整体的渗透率较低，用户使用意愿也较弱。通过连接车载终端，提供导航、娱乐、上网等功能难体现创新。对BAT来说，汽车作为终端，是移动互联网时代的重要入口之一，现阶段更易从后装市场切入，但要想争取更大的发挥余地，与车企联合探索前装市场才是更佳选择。

　　走向前装市场

　　国家统计局的数据显示，扣除三轮汽车和低速货车，2014年末全国民用汽车保有量达到14475万辆，千人保有量首超百辆，达到105.83辆/千人。

　　面对巨大潜在市场，国内外IT厂商、互联网企业和汽车厂商等纷纷启动车联网项目。其中，百度在CarNet的基础上，于今年1月底推出车联网解决方案CarLife，并与奥迪、现代和上海通用等汽车厂商进行合作。“车联网平台毫无疑问是下一个应用分发的蓝海。”上述百度CarLife相关负责人对《每日经济新闻》记者称，百度CarLife处于优化和扩大生态的阶段，未来会保持开放态度，为应用开发者和互联网合作伙伴提供开发标准。

　　该百度CarLife的相关负责人还表示，此前汽车企业车联网的逻辑大多是“让汽车联网”，互联网企业赋予车联网的全新思维是“让汽车连接互联网”，这两种思路几乎完全不同。以CarLife为例，通过提供车规级的界面和服务、丰富的应用群和流量，将使汽车企业不用再为开发一套车联网系统，而耗费数以亿计的资金和时间成本。

　　潘崴则表示，车联网正处在发展的初级阶段，整体渗透率较低，用户使用意愿普遍不强。目前来看，通信、软硬件解决方案和设备层面的发展比较成熟，上层的平台搭建以及应用、服务层面，仍需进一步完善。

　　值得注意的是，腾讯投资四维图新、阿里投资高德等，已经显示出互联网巨头走向前装市场的意图。

　　那么BAT进军前装市场的逻辑和想象空间如何？潘崴认为，BAT看中的是汽车具备移动终端属性，是移动互联网时代非常重要的入口之一。汽车领域目前亟待开发，伴随互联网企业的进入，用户体验、应用创新、内容、服务和大数据等各个层面，都将有挖掘价值的机会。

　　潘崴进一步指出，前装相比后装更有优势，原因在于，前装系统与汽车本身的连接更紧密。因此，对于BAT而言，尽管目前切入后装市场更容易，但在前装市场的发挥空间更大，与车企联合开发前装市场是更值得探索的路径。

　　不过，对于互联网企业、IT厂商争相“造车”的做法，潘崴认为，目前，各家都没有非常明确的战略和思路。车联网发展和普及，需各方共同合作才能实现。过去一直由车企主导的方式需要改变，车企与互联网企业等合作会是一个很好的开端。

　　遭遇多重挑战

　　那么互联网企业在前装市场的发展是否会一帆风顺？

　　过去几年，整车厂意识到传统车机已无法满足消费者对于互联化、智能化的需求，但由于汽车研发周期长，无法适应移动互联网短至半年甚至三个月的迭代速度，汽车厂商逐步放开对车机端的控制。

　　2007年，福特曾与微软合作开发车载信息娱乐系统SYNC，并于2013年落地中国市场。

　　福特亚太区车载连接服务技术及商务开发总监黄涌表示，福特试图在智能手机与汽车互联领域建立起一个互通标准，应用程序开发者只需要对其应用程序做一次修改，就能够在各品牌车型上使用。技术标准和兼容性是长期以来困扰车联网行业发展最大瓶颈之一。无论是苹果、谷歌还是百度都希望成为车载操作系统标准的制定者和推动者。

　　目前，互联网企业的做法基本是把智能手机的功能映射到汽车中控台上。

　　在前微软大中华区汽车与物联网首席架构师、飞驰镁物创始人兼CEO王强看来，车联网产品不会复制智能手机市场的发展路径，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家独大的局面，不同车企都在追求差异化车机界面和使用体验。

　　因此，BAT虽已在前装市场加紧布局，但要全面进入被主机厂牢牢掌控、对可靠性和稳定性都要求极高的前装市场，面临不小挑战。

　　上海博泰悦臻网络技术服务有限公司总裁应宜伦表示，车联网产业链的切入点很多，包括车载信息娱乐系统、手机车机互联、TSP（汽车远程服务提供商）、云服务，再到OBD、抬头显示屏、车机等硬件设备。博泰曾是上汽的前装TSP供应商，提供包括地图、安防、道路救援、娱乐、语音识别等功能，拥有多年的研发经验。TSP作为产业链的最核心环节和盈利点，存在一定的技术门槛。

　　“不管是为车机提供联网方案或更丰富的车载应用，还是汽车可穿戴智能硬件，互联网企业并未能挖掘车载环境下驾驶者的真正需求。”王强认为，尽管互联网公司拥有庞大的用户群体和对其产品的高黏性，并能轻易将用户引流到车联网产品上，但如果不和整车厂的技术融合，短时间内很难撼动前装市场。

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　　不甘沦为流量管道 运营商借4G发力车联网

　　◎每经记者 孙卫涛 发自北京

　　对日益火爆的车联网，互联网巨头在积极布局的同时，电信运营商也没闲着。“我们的目标是，今年在汽车后装市场发展50万车联网用户。”近日，中国移动政企分公司交通行业产品总监任大凯在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，中国移动将在今年借助4G网络，大力推进车联网业务，5月将在终端市场正式上线新产品。

　　三大运营商之一的中国联通，除去年宣布与特斯拉进行车联网合作外，日前还表示，将成立专门公司运营车联网。

　　中国电信集团有关人士也对记者表示，中国电信已经在无锡设立了物联网基地，将车联网等业务作为集团转型的主要业务之一。

　　车联网成为发展重点

　　实际上，运营商早已开始发展车联网业务。2012年10月8日，中移动物联网有限公司正式在重庆挂牌，主攻车联网业务。同年10月，中国移动在山东面向私家车和部分行业用户推出了“行车无忧”智能终端。由于中国移动3G网络早期体验不佳，导致该业务发展较慢。随着去年4G网络业务快速增长，中国移动的车联网业务开始加速。

　　据了解，目前，中国移动将车联网市场分为前装、后装和行业三大市场，且在这三大市场都有布局，分别推出4G专网服务、4G车机、OBD盒子以及行业用户整体解决方案。

　　任大凯指出，去年，中国移动已与通用汽车进行4G网络专网服务，今年下半年，通用旗下凯迪拉克、雪佛兰、别克三大品牌将开始使用中国移动4G专网服务。为了更好服务车联网用户，中国移动还将单独开辟一张服务车联网的虚拟网络，采用核心网设备，而且还在今年提供VOLTE语音能力，能很好解决一键导航，以提升用户体验。

　　与此同时，另外两家运营商的动作也不少。今年1月22日，中国联通副总经理姜正新曾透露，目前，中国联通已和20多家汽车厂商达成合作协议，为300万辆汽车提供服务，未来，中国联通将打造专业化队伍，成立专门公司，整合产业链资源，为汽车厂商提供端到端服务。

　　2013年6月，中国电信车联网智能交通信息服务系统在无锡首发上线。

　　事实上，车联网业务对运营商而言不是一个新兴业务，而是战略转型的新尝试。

　　中国电信集团的上述有关人士就坦言，中国电信早就提出“再造一个电信”的目标，但仅靠传统业务难以实现，因此类似车联网等新兴业务成为集团未来发展的重点。

　　无独有偶，中国移动也提出“再造一个移动”的目标。“再造一个移动，车联网是其中重要创新点之一，而且该业务集团非常重视。”任大凯透露，中国移动总裁李跃亲自与汽车企业进行接触，甚至参与到产品设计，中国移动4G车机最大的特点是没有按钮，都是触屏，这个想法就是李跃提出的。

　　在管道外寻新突破口

　　虽然三大运营商已把车联网作为主要业务来发展，但由于天然的流量管道角色，让运营商在整体车联网产业中处于一个尴尬地位。

　　事实上，运营商早已清楚地意识到这一点。此前，中国联通集团客户事业部副总经理辛克铎曾公开表示，运营商虽扮演的是流量管道角色，但不甘于仅做管道。

　　独立电信分析师付亮对《每日经济新闻》记者表示，运营商高层都已看得非常清楚，管道是最大核心竞争优势，不能放松，但管道业务不可能满足运营商发展需要，必须向下游寻找新突破口。

　　据了解，目前，中国移动依托4G网络，开始在车联网的终端产品上进行发力，欲将4G车机和OBD盒子等终端产品快速推向市场。

　　那么在与互联网巨头竞争中，三大运营商的优势何在？

　　对此，任大凯强调，中国移动具有管道优势和终端产品，打造的将是一个开放平台，谁都可以来参与。

　　据了解，去年10月11日，中国移动就选择与德国电信进行车联网合作，将由各自下属公司按各50:50股比在中国上海自贸区设立车联网合资公司，计划投资总额为2.7亿元。

　　曾韬也认为，互联网公司的平台，应是基于应用和用户层面的前端平台，而电信运营商平台是基于网络和终端层面的后端平台，二者各负其责，合作大于竞争。

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　　延伸阅读

　　车联网引发车险变革：UBI模式兴起

　　◎每经记者 祝贺 发自北京

　　一直以来,国内车险最大的定价因素为新车购置价。据了解,一种结合了车联网的新型车险定价和运营模式——UBI车险,已经开始兴起。在车上安装一个搜集驾驶数据的“盒子”（OBD设备）,根据驾驶人的实际驾驶时间、地点、里程、具体驾驶行为,来确定该缴多少车险。驾驶方式更安全的车主,缴的车险更少,这就是UBI(驾驶人行为保险)新型车险。

　　另据安永国际咨询公司精算师殷兆男介绍，OBD设备一定程度上能为保险公司判断风险、制定差异化保费提供依据。

　　殷兆男向记者表示，在车险费率市场化改革的背景下，有必要推动UBI定价，尽管并不能以保费折扣的方式，但保险公司能够通过数据积累和计算区分优质和非优质用户，给予政策和服务上的倾斜。殷兆男还指出，虽然互联网企业拥有大规模的装机量和数据积累，但这些硬件产品的关键并非在于制定一套车辆体检打分标准，而是能匹配保险公司所需的数据模型，帮助保险公司精准确定事故发生的风险因素。

　　不过由于OBD存在一些问题，所以新模式要大规模推广，还需时日。一家汽车后市场创业企业负责人告诉《每日经济新闻》记者，保险公司需要诸如急刹车、急加速、转弯不打方向灯、闯红灯等驾驶行为习惯数据。而市面上的OBD产品多数用来提供故障码的诊断和油耗读取，若要读取上述车辆数据，不得不通过其他途径破解各大车企不同车型的私有协议，获得CAN总线的数据权限。 记者 赵娜